Air Sénégal veut encore croire à sa relance. Mais à écouter ses dirigeants, la compagnie nationale ne pourra pas sortir seule de l’ornière. Autour d’un ‘’Ndogou Presse’’, la direction a exposé une situation héritée qu’elle juge extrêmement lourde, tout en mettant en avant les premiers résultats de la restructuration engagée depuis l’arrivée du Directeur général Tidiane Ndiaye, en août 2024.
Dans le dossier remis aux journalistes, il est indiqué que Air Sénégal traînait alors une dette d’exploitation de 118 milliards de F CFA, dont 52 milliards dus à des partenaires privés et 66 milliards à des structures publiques. Les premiers regroupent notamment les sociétés d’assistance en escale, les fournisseurs de carburant, les hôtels hébergeant équipages et passagers ainsi que les vendeurs de pièces de rechange. Les secondes sont les entités publiques de l’écosystème aéroportuaire, parmi lesquelles LAS, AIBD SA et Anacim.
À ce passif s’ajoutaient des pertes massives. Le document fait état de 139 milliards de F CFA de pertes cumulées sur 2022 et 2023. Mais dans son exposé, le Directeur général adjoint d’Air Sénégal, Farba Diouf a détaillé en précisant qu’il s’agit de 81 milliards en 2022 et 58 milliards FCFA en 2023, soit 149 milliards FCFA.
Au plan opérationnel, le tableau dressé est tout aussi sombre. Sur huit avions, quatre étaient au sol, selon le DGA, faute de moyens pour payer certaines pièces de rechange et prestations de maintenance. La compagnie, a-t-il insisté, donnait alors l’image d’une structure dont la survie même était compromise. Certains experts, a-t-il soutenu, ne lui accordaient pas trois mois avant un possible dépôt de bilan.
C’est dans ce contexte que l’État a tranché en faveur du maintien de la compagnie nationale, au nom d’un impératif de souveraineté. Le 3 avril 2025, un Conseil interministériel consacré à Air Sénégal a arrêté plusieurs décisions majeures dont l’apurement des dettes d’exploitation, la mobilisation d’un fonds de roulement, la reconstitution des fonds propres et la création de filiales spécialisées, dont Air Sénégal Express.
Ces orientations ont ensuite été rappelées le 11 février dernier en Conseil des ministres, avec une instruction de mise en œuvre dans un délai de 30 jours.
Des résultats, mais une équation toujours fragile
La direction affirme toutefois avoir déjà amorcé un redressement. Elle informe que le déficit a été réduit de 24 % entre 2024 et 2025, tandis que les charges d’exploitation ont baissé de 11,5 %. Air Sénégal revendique aussi une économie moyenne de 3,4 milliards de F CFA par mois. Farba Diouf a relié ces résultats à plusieurs mesures de rationalisation, parmi lesquelles la fermeture de lignes déficitaires et la réorganisation de certaines dessertes régionales.
Il a également expliqué que la compagnie, qui perdait entre 6 et 7 milliards de F CFA par mois, a revu le schéma de plusieurs routes en les transformant en dessertes segmentées, afin de mieux capter le trafic et d’améliorer les recettes. Mais l’amélioration reste partielle.
La dette envers les partenaires privés, selon la direction, est passée de 52 milliards à 37 milliards de F CFA en 2025. En revanche, la dette envers les structures publiques a grimpé de 66 milliards à 94 milliards de F CFA. Pour tenter d’enrayer cette dérive, Air Sénégal propose un mécanisme de compensation des dettes croisées, qui pourrait effacer environ 71 milliards de F CFA par simple écriture comptable.
La direction insiste sur ce point : elle ne demande pas nécessairement à l’État de décaisser immédiatement de nouveaux montants massifs. Selon les explications de Farba Diouf, une partie du redressement pourrait passer par des jeux d’écritures, notamment pour reconstituer les fonds propres. Ceux-ci étaient, selon le DGA, tombés à moins 237 milliards de F CFA en 2024.
En outre, un premier plan stratégique de développement 2025-2029 a été élaboré avant décembre 2024, puis mis à jour en plan 2026-2030. Mais pour les dirigeants, ce plan ne peut être déroulé dans de bonnes conditions tant que la compagnie continue d’opérer avec un passif aussi lourd et des décisions publiques appliquées de manière trop timide.
Le diagnostic est clair : une compagnie lourdement endettée, dépendante de partenaires qu’elle peine à payer, ne peut ni se projeter sereinement ni convaincre durablement les bailleurs. Il n’empêche, qu’ayant foi à la matérialisation des décisions prises, la Compagnie se projette déjà.
Le renforcement de la flotte
Air Sénégal place ainsi au cœur de sa stratégie de relance le renforcement de sa flotte. Le document évoque une stratégie visant l’acquisition progressive de 15 avions Boeing à l’horizon 2035, avec une première phase prévoyant l’entrée progressive de 6 Boeing 737 NG passagers et un Boeing 737 cargo. D’ailleurs, à l’annonce de l’acquisition de Boeing il y a quelques semaines, une polémique était née remettant en cause le choix fait.
Mais Farba Diouf l’a défendu assurant que c’est un choix purement technique, et non dicté par des considérations politiques. Aussi, cette acquisition s’impose, pas forcément le modèle Boeing mais l’achat d’avion. En effet, pour la direction, sortir du modèle actuel de location avec équipage, maintenance et assurance est une nécessité absolue. Une compagnie nationale, soutient-elle, ne peut durablement prétendre à la souveraineté tout en volant avec des appareils qu’elle ne maîtrise pas.
Tout étant lié, cette situation explique certains manquements notés. En effet, le directeur commercial, Assane Samb, a illustré la gravité de la situation en expliquant qu’Air Sénégal ne dispose actuellement que de trois avions en exploitation, et que les 3 sont loués. Dans ces conditions, le moindre incident technique provoque des retards ou des annulations en chaîne, faute d’appareil de substitution.
Ce déficit de flotte explique, selon lui, une bonne partie des difficultés de ponctualité qui alimentent régulièrement les critiques des passagers. Il a aussi reconnu un déficit de communication dans certains cas d’irrégularités, en l’attribuant à l’absence de coordonnées complètes dans certains dossiers de réservation.
Air Sénégal Express, première brique du futur groupe
Sur un autre registre, l’on se pose souvent la question de savoir pourquoi Air Sénégal n’ouvre pas son capital pour une rentrée de fonds considérable qui pourrait l’aider à trouver une meilleure santé ? Sur la question de l’ouverture du capital, la direction a précisé que l’État, actionnaire de la maison mère à 100 % via la Caisse des dépôts et consignations, n’a pas manifesté, à ce stade, la volonté d’ouvrir le capital d’Air Sénégal SA.
En revanche, les filiales pourraient accueillir des investisseurs. Car, il est clair que le transport de passagers seul ne suffit pas à assurer la rentabilité d’une compagnie aérienne. D’où l’idée d’un groupe de sociétés d’aviation diversifiées, dont Air Sénégal Express constituerait l’une des premières briques. Cette filiale, déjà créée selon le Directeur de l’administration et des supports, Hann Samba Sall, doit prendre en charge les vols domestiques et certaines dessertes de proximité.
Des démarches seraient en cours pour obtenir les autorisations nécessaires à son exploitation, tandis que des pilotes et mécaniciens ont déjà été formés.
Un autre chantier d’Air Sénégal c’est se retrouver dans la compétition régionale. Pour M. Sall, le développement d’un hub aérien national autour de l’Aéroport international Blaise Diagne ne peut réussir sans une compagnie nationale forte. Dans sa lecture, c’est la compagnie aérienne qui crée le mouvement, fait venir les passagers, les redistribue dans le réseau domestique, sous-régional ou intercontinental, et donne sa cohérence à l’ensemble. D’où leur appel à une meilleure articulation entre Air Sénégal, AIBD SA et LAS, dont les cadres institutionnels distincts sont perçus comme un frein à l’efficacité collective.
A la lumière de ce plan, il est clair que sa matérialisation dépend en grande partie de l’application des décisions prises il y a un peu moins d’un an. Or, dans le transport aérien, soutiennent les responsables d’Air Sénégal, les arbitrages retardés perdent très vite leur utilité. À défaut d’exécution rapide, Air Sénégal dit s’exposer à une fragilisation de l’exploitation, à une prolongation du recours aux contrats ACMI, à une dégradation des relations avec ses partenaires et à un affaiblissement du positionnement stratégique du Sénégal face à la concurrence des hubs régionaux comme Abidjan ou Lomé.
En toile de fond, la compagnie tente de convaincre qu’elle ne sollicite pas un sauvetage sans fin, mais un assainissement lui permettant ensuite de lever des financements et de poursuivre sa route avec une plus grande autonomie.
Reste que, pour l’heure, Air Sénégal demeure dans une zone de turbulence. Et entre souveraineté nationale, viabilité économique et attentes de l’État, la relance du pavillon national ressemble encore à une promesse suspendue.
Enquête
Dans le dossier remis aux journalistes, il est indiqué que Air Sénégal traînait alors une dette d’exploitation de 118 milliards de F CFA, dont 52 milliards dus à des partenaires privés et 66 milliards à des structures publiques. Les premiers regroupent notamment les sociétés d’assistance en escale, les fournisseurs de carburant, les hôtels hébergeant équipages et passagers ainsi que les vendeurs de pièces de rechange. Les secondes sont les entités publiques de l’écosystème aéroportuaire, parmi lesquelles LAS, AIBD SA et Anacim.
À ce passif s’ajoutaient des pertes massives. Le document fait état de 139 milliards de F CFA de pertes cumulées sur 2022 et 2023. Mais dans son exposé, le Directeur général adjoint d’Air Sénégal, Farba Diouf a détaillé en précisant qu’il s’agit de 81 milliards en 2022 et 58 milliards FCFA en 2023, soit 149 milliards FCFA.
Au plan opérationnel, le tableau dressé est tout aussi sombre. Sur huit avions, quatre étaient au sol, selon le DGA, faute de moyens pour payer certaines pièces de rechange et prestations de maintenance. La compagnie, a-t-il insisté, donnait alors l’image d’une structure dont la survie même était compromise. Certains experts, a-t-il soutenu, ne lui accordaient pas trois mois avant un possible dépôt de bilan.
C’est dans ce contexte que l’État a tranché en faveur du maintien de la compagnie nationale, au nom d’un impératif de souveraineté. Le 3 avril 2025, un Conseil interministériel consacré à Air Sénégal a arrêté plusieurs décisions majeures dont l’apurement des dettes d’exploitation, la mobilisation d’un fonds de roulement, la reconstitution des fonds propres et la création de filiales spécialisées, dont Air Sénégal Express.
Ces orientations ont ensuite été rappelées le 11 février dernier en Conseil des ministres, avec une instruction de mise en œuvre dans un délai de 30 jours.
Des résultats, mais une équation toujours fragile
La direction affirme toutefois avoir déjà amorcé un redressement. Elle informe que le déficit a été réduit de 24 % entre 2024 et 2025, tandis que les charges d’exploitation ont baissé de 11,5 %. Air Sénégal revendique aussi une économie moyenne de 3,4 milliards de F CFA par mois. Farba Diouf a relié ces résultats à plusieurs mesures de rationalisation, parmi lesquelles la fermeture de lignes déficitaires et la réorganisation de certaines dessertes régionales.
Il a également expliqué que la compagnie, qui perdait entre 6 et 7 milliards de F CFA par mois, a revu le schéma de plusieurs routes en les transformant en dessertes segmentées, afin de mieux capter le trafic et d’améliorer les recettes. Mais l’amélioration reste partielle.
La dette envers les partenaires privés, selon la direction, est passée de 52 milliards à 37 milliards de F CFA en 2025. En revanche, la dette envers les structures publiques a grimpé de 66 milliards à 94 milliards de F CFA. Pour tenter d’enrayer cette dérive, Air Sénégal propose un mécanisme de compensation des dettes croisées, qui pourrait effacer environ 71 milliards de F CFA par simple écriture comptable.
La direction insiste sur ce point : elle ne demande pas nécessairement à l’État de décaisser immédiatement de nouveaux montants massifs. Selon les explications de Farba Diouf, une partie du redressement pourrait passer par des jeux d’écritures, notamment pour reconstituer les fonds propres. Ceux-ci étaient, selon le DGA, tombés à moins 237 milliards de F CFA en 2024.
En outre, un premier plan stratégique de développement 2025-2029 a été élaboré avant décembre 2024, puis mis à jour en plan 2026-2030. Mais pour les dirigeants, ce plan ne peut être déroulé dans de bonnes conditions tant que la compagnie continue d’opérer avec un passif aussi lourd et des décisions publiques appliquées de manière trop timide.
Le diagnostic est clair : une compagnie lourdement endettée, dépendante de partenaires qu’elle peine à payer, ne peut ni se projeter sereinement ni convaincre durablement les bailleurs. Il n’empêche, qu’ayant foi à la matérialisation des décisions prises, la Compagnie se projette déjà.
Le renforcement de la flotte
Air Sénégal place ainsi au cœur de sa stratégie de relance le renforcement de sa flotte. Le document évoque une stratégie visant l’acquisition progressive de 15 avions Boeing à l’horizon 2035, avec une première phase prévoyant l’entrée progressive de 6 Boeing 737 NG passagers et un Boeing 737 cargo. D’ailleurs, à l’annonce de l’acquisition de Boeing il y a quelques semaines, une polémique était née remettant en cause le choix fait.
Mais Farba Diouf l’a défendu assurant que c’est un choix purement technique, et non dicté par des considérations politiques. Aussi, cette acquisition s’impose, pas forcément le modèle Boeing mais l’achat d’avion. En effet, pour la direction, sortir du modèle actuel de location avec équipage, maintenance et assurance est une nécessité absolue. Une compagnie nationale, soutient-elle, ne peut durablement prétendre à la souveraineté tout en volant avec des appareils qu’elle ne maîtrise pas.
Tout étant lié, cette situation explique certains manquements notés. En effet, le directeur commercial, Assane Samb, a illustré la gravité de la situation en expliquant qu’Air Sénégal ne dispose actuellement que de trois avions en exploitation, et que les 3 sont loués. Dans ces conditions, le moindre incident technique provoque des retards ou des annulations en chaîne, faute d’appareil de substitution.
Ce déficit de flotte explique, selon lui, une bonne partie des difficultés de ponctualité qui alimentent régulièrement les critiques des passagers. Il a aussi reconnu un déficit de communication dans certains cas d’irrégularités, en l’attribuant à l’absence de coordonnées complètes dans certains dossiers de réservation.
Air Sénégal Express, première brique du futur groupe
Sur un autre registre, l’on se pose souvent la question de savoir pourquoi Air Sénégal n’ouvre pas son capital pour une rentrée de fonds considérable qui pourrait l’aider à trouver une meilleure santé ? Sur la question de l’ouverture du capital, la direction a précisé que l’État, actionnaire de la maison mère à 100 % via la Caisse des dépôts et consignations, n’a pas manifesté, à ce stade, la volonté d’ouvrir le capital d’Air Sénégal SA.
En revanche, les filiales pourraient accueillir des investisseurs. Car, il est clair que le transport de passagers seul ne suffit pas à assurer la rentabilité d’une compagnie aérienne. D’où l’idée d’un groupe de sociétés d’aviation diversifiées, dont Air Sénégal Express constituerait l’une des premières briques. Cette filiale, déjà créée selon le Directeur de l’administration et des supports, Hann Samba Sall, doit prendre en charge les vols domestiques et certaines dessertes de proximité.
Des démarches seraient en cours pour obtenir les autorisations nécessaires à son exploitation, tandis que des pilotes et mécaniciens ont déjà été formés.
Un autre chantier d’Air Sénégal c’est se retrouver dans la compétition régionale. Pour M. Sall, le développement d’un hub aérien national autour de l’Aéroport international Blaise Diagne ne peut réussir sans une compagnie nationale forte. Dans sa lecture, c’est la compagnie aérienne qui crée le mouvement, fait venir les passagers, les redistribue dans le réseau domestique, sous-régional ou intercontinental, et donne sa cohérence à l’ensemble. D’où leur appel à une meilleure articulation entre Air Sénégal, AIBD SA et LAS, dont les cadres institutionnels distincts sont perçus comme un frein à l’efficacité collective.
A la lumière de ce plan, il est clair que sa matérialisation dépend en grande partie de l’application des décisions prises il y a un peu moins d’un an. Or, dans le transport aérien, soutiennent les responsables d’Air Sénégal, les arbitrages retardés perdent très vite leur utilité. À défaut d’exécution rapide, Air Sénégal dit s’exposer à une fragilisation de l’exploitation, à une prolongation du recours aux contrats ACMI, à une dégradation des relations avec ses partenaires et à un affaiblissement du positionnement stratégique du Sénégal face à la concurrence des hubs régionaux comme Abidjan ou Lomé.
En toile de fond, la compagnie tente de convaincre qu’elle ne sollicite pas un sauvetage sans fin, mais un assainissement lui permettant ensuite de lever des financements et de poursuivre sa route avec une plus grande autonomie.
Reste que, pour l’heure, Air Sénégal demeure dans une zone de turbulence. Et entre souveraineté nationale, viabilité économique et attentes de l’État, la relance du pavillon national ressemble encore à une promesse suspendue.
Enquête