L’affaire fait déjà beaucoup parler. Elle mêle des hôtesses et stewards, des colis transportés contre rémunération, des bagages hors gabarit, des pièces automobiles et, plus troublant encore, un pot de lait qui aurait dissimulé de la drogue dure.
Mais derrière ce récit digne d’un mauvais scénario de film se trouve une question autrement plus sérieuse : celle de la gouvernance et de la sûreté au sein d’Air Sénégal.
Selon les informations rapportées par L’Observateur, la direction générale de la compagnie nationale a décidé, à titre conservatoire, de suspendre l’ensemble des membres du Personnel navigant commercial affectés à la ligne Dakar-Paris-Dakar, dans l’attente des conclusions d’une enquête impliquant notamment Interpol.
Certains PNC ( Personnel Navigant Commercial) sont soupçonnés d’avoir utilisé leur statut pour acheminer, contre rémunération, des marchandises et des bagages hors normes pour le compte de tiers.
Si ces faits sont avérés, ils sont évidemment graves. Et ceux qui auraient utilisé leur fonction, leur uniforme ou les facilités attachées à leur activité professionnelle pour se livrer à un trafic doivent répondre de leurs actes et être sanctionnés avec toute la rigueur nécessaire.
Mais précisément : si les faits sont graves, ils ne peuvent être réduits à la seule responsabilité morale ou pénale de quelques individus. Ils interrogent le système qui aurait permis leur commission. Car, un pare-chocs automobile ne monte pas clandestinement dans un avion.
Il faut l'accepter : un bagage hors gabarit est enregistré, identifié, pesé ou évalué, soumis à des procédures de sûreté, acheminé vers l'appareil et chargé dans une soute. Il passe par plusieurs mains et plusieurs niveaux de contrôle. Alors comment des marchandises de cette nature auraient-elles pu circuler sans attirer l'attention ?
Où étaient les contrôles ? Qui autorisait ces acheminements ? Qui vérifiait la nature des colis ? Quelles procédures étaient appliquées aux marchandises confiées aux membres du personnel navigant ? Et surtout, qui supervisait la chaîne entre l'enregistrement et le chargement ?
Ce sont ces questions que l'affaire impose de poser.
L'épisode du fameux « pot de lait » soulève une interrogation plus lourde encore. D'après le récit rapporté par L'Observateur, une hôtesse aurait accepté de transporter, au départ de Paris, un contenant présenté comme un pot de lait. Ayant ouvert le colis par précaution, elle aurait découvert à l'intérieur une substance suspecte qui se serait révélée être une drogue dure. Interrogée par les enquêteurs, elle aurait fourni le numéro de téléphone de la personne ayant remis la marchandise, avant que celle-ci ne devienne injoignable.
Si ce récit est confirmé par l'enquête, la question ne s'arrête pas à l'identité de l'expéditeur présumé. Elle porte également sur la chaîne de responsabilité qui a rendu possible cette tentative de transport.
Et une autre question, plus dérangeante encore, surgit : si de tels faits étaient déjà connus ou soupçonnés auparavant, pourquoi les mécanismes de prévention n'ont-ils pas été renforcés ?
L'affaire prend en effet une résonance particulière à la lumière d'un précédent évoqué par le même journal. Sous une précédente direction, treize hôtesses et stewards avaient déjà été éclaboussés par une affaire de trafic de marchandises en provenance de New York. Les sanctions prises à l'époque auraient été jugées insuffisantes. Puis certains agents auraient été réintégrés.
La direction actuelle reconnaît elle-même, selon les propos rapportés, avoir commis une erreur en pensant que les intéressés avaient « compris la leçon ».
Mais une entreprise stratégique ne peut pas gouverner sa sûreté à coups de paris sur la bonne volonté individuelle.
Si un agent est sanctionné pour des faits graves, sa réintégration doit obéir à des critères rigoureux, documentés et contrôlables. Si les procédures disciplinaires ont été insuffisantes, il faut alors rechercher les responsabilités à tous les niveaux. Car lorsqu'une même vulnérabilité réapparaît, année après année, le problème cesse d'être seulement individuel : il devient organisationnel.
C'est précisément pourquoi la décision de suspendre indistinctement tous les PNC de la liaison Paris-Dakar appelle elle aussi une réflexion.
Il faut rechercher les fautifs, établir les responsabilités et sanctionner ceux dont la culpabilité sera démontrée. Mais la présomption d'innocence ne saurait devenir une variable d'ajustement de la communication de crise. Des agents qui n'ont rien à voir avec les faits reprochés ne peuvent être durablement assimilés à ceux qui seraient impliqués.
La rigueur n'est pas la punition collective. La rigueur, c'est l'établissement des faits.
Et pendant que l'attention publique se focalise sur les colis, les hôtesses et le fameux pot de lait, un autre dossier, autrement plus structurel, mérite d'être regardé en face : celui de la situation financière, opérationnelle et aéronautique d'Air Sénégal.
Car le véritable problème du pavillon national ne se résume pas à quelques comportements individuels. Il se lit aussi dans l'histoire récente de sa flotte, dans ses contrats, ses impayés, ses immobilisations d'appareils et son recours croissant à des avions exploités dans le cadre de contrats ACMI.
Le contentieux londonien relatif aux deux Airbus A330neo, « Casamance » et « Sine Saloum », en est l'une des illustrations les plus saisissantes.
Dans l'affaire Casamance Owner SARL v Air Senegal SA, la Commercial Court de Londres a rendu le 28 novembre 2025 un jugement favorable au bailleur. Le dossier portait sur les contrats de location des deux appareils et sur des impayés de loyers qui dépassaient 16 millions d'euros en juin 2025. La décision judiciaire faisait état de défauts de paiement reconnus par Air Sénégal et de l'absence, à ce stade de la procédure, d'une demande de maintien des contrats de location qui aurait pu constituer son principal moyen de défense.
La suite est connue : les deux A330neo ont fait l'objet de mesures d'immobilisation et de restitution en 2026. Des sources sénégalaises rapportent qu'ils ont finalement été repris au printemps 2026.
Il ne s'agit donc pas d'une simple querelle commerciale entre un bailleur et une compagnie aérienne. Ces deux appareils représentaient une capacité long-courrier essentielle pour le pavillon national. Leur retrait de l'exploitation pèse nécessairement sur le réseau, les capacités de transport et l'équation économique de la compagnie.
Et derrière ces avions, il y a une question que les Sénégalais ont le droit de poser : combien cette aventure coûte-t-elle réellement au contribuable ?
Les documents et informations disponibles montrent que le montage financier des deux A330neo impliquait notamment Casamance Owner et un financement bancaire, tandis que l'État sénégalais avait contribué au montage financier. Les modalités exactes des garanties publiques et l'étendue des engagements de l'État méritent, à elles seules, une transparence complète.
À cela s'ajoute le recours aux avions exploités en ACMI — appareil, équipage, maintenance et assurance fournis par un opérateur tiers — pour maintenir le programme de vols. Là encore, ce mécanisme peut être parfaitement légitime lorsqu'il répond à un besoin opérationnel ponctuel. Mais lorsqu'il devient une béquille durable faute de flotte disponible, la question de son coût et de sa soutenabilité devient incontournable.
Et voilà qu'apparaît le cas du Boeing 737-800 immatriculé LY-SEI, présenté dans la communication récente comme un élément du renouvellement de la flotte.
L'avion n'est évidemment pas « neuf ». Son premier vol remonte au 18 mai 2007. Il a notamment été exploité par Air China, puis par FlyEgypt, avant de passer chez GetJet. Les données aéronautiques disponibles le donnent aujourd'hui à environ 19 ans d'âge.
Plus important encore : en septembre 2026, GetJet a confirmé que l'appareil avait été vendu à Air Sénégal, tout en précisant qu'il continuait d'être exploité par GetJet dans le cadre d'un dispositif ACMI, dans l'attente de la finalisation des procédures réglementaires sénégalaises.
Il faut donc appeler les choses par leur nom. Un avion de près de vingt ans n'est pas nécessairement un mauvais avion. L'âge, à lui seul, ne permet pas de juger de la sécurité ou de la valeur opérationnelle d'un appareil : son entretien, son historique technique, ses cycles de vol, ses inspections et sa conformité réglementaire sont déterminants.
Mais ce qui mérite débat, c'est la stratégie industrielle : après avoir perdu une partie significative de sa capacité long-courrier, Air Sénégal peut-elle durablement construire son avenir sur des solutions de location, d'ACMI et d'appareils d'occasion sans répondre publiquement aux questions sur le coût global de cette stratégie ?
C'est là que le dossier devient véritablement politique, économique et institutionnel.
Le gouvernement avait déjà fait état, en 2025, de graves difficultés financières affectant Air Sénégal et AIBD, et annoncé des audits portant notamment sur des engagements financiers considérables. Des informations publiques faisaient alors état de quelque 200 milliards de francs CFA liés à certains contrats examinés.
Deux cents milliards de francs CFA : voilà une somme qui mérite davantage qu'une polémique sur quelques colis transportés dans une cabine.
Voilà pourquoi l'affaire des PNC doit être traitée avec sérieux, mais sans perdre de vue l'essentiel.
Oui, si des agents ont transformé leur fonction en instrument de trafic, ils doivent être identifiés, poursuivis et sanctionnés sans complaisance.
Oui, si des marchandises illicites ont été introduites dans le circuit aérien, les responsabilités doivent être établies.
Mais il faut aussi demander des comptes sur les procédures qui ont permis ces pratiques, sur les contrôles qui n'ont pas fonctionné, sur les éventuels précédents mal traités et sur les décisions managériales qui ont permis à certains agents sanctionnés de revenir dans le dispositif.
Et surtout, il faut regarder plus loin que le « pot de lait ».
Le véritable sujet, c'est la capacité d'Air Sénégal à se gouverner, à contrôler ses opérations, à protéger son patrimoine, à maîtriser ses coûts et à rendre compte de l'utilisation des ressources publiques.
Le jugement de Londres est à cet égard autrement plus lourd de conséquences qu'une anecdote sulfureuse sur un colis.
Deux A330neo ont été retirés de l'exploitation à la suite d'un contentieux portant sur des impayés considérables. La compagnie a dû recourir davantage à des solutions ACMI. Un Boeing 737-800 de 2007 est aujourd'hui présenté comme un élément du renforcement de la flotte, alors qu'il continue d'être exploité par GetJet dans le cadre d'un dispositif ACMI pendant la finalisation de son intégration réglementaire.
Alors, oui, enquêtons sur les hôtesses. Enquêtons sur les stewards. Enquêtons sur les colis, les bagages hors gabarit et le pot de lait. Mais, enquêtons surtout sur le système.
Qui décide ? Qui contrôle ? Qui signe ? Qui audite ? Qui surveille ? Qui rend compte ? Et lorsque les erreurs sont reconnues, qui en assume effectivement les conséquences ?
C'est à ces questions que doit répondre une véritable enquête.
Parce qu'Air Sénégal n'est pas une entreprise comme les autres. C'est le pavillon national. Derrière ses avions, ses contrats et ses déficits, il y a l'argent public. Derrière chaque décision de gestion, il y a une responsabilité envers les Sénégalais.
Le scandale, s'il est établi, ne serait donc pas seulement celui de quelques individus ayant abusé de leur uniforme. Le scandale serait de découvrir que, pendant que l'on surveillait les valises, personne ne surveillait suffisamment la maison.
Dakarposte, qui surveille comme de l'huile sur le feu ce qu'il est convenu d'appeler le cas Air Sénégal, promet d'y revenir avec une ébauche de détails !
Mais derrière ce récit digne d’un mauvais scénario de film se trouve une question autrement plus sérieuse : celle de la gouvernance et de la sûreté au sein d’Air Sénégal.
Selon les informations rapportées par L’Observateur, la direction générale de la compagnie nationale a décidé, à titre conservatoire, de suspendre l’ensemble des membres du Personnel navigant commercial affectés à la ligne Dakar-Paris-Dakar, dans l’attente des conclusions d’une enquête impliquant notamment Interpol.
Certains PNC ( Personnel Navigant Commercial) sont soupçonnés d’avoir utilisé leur statut pour acheminer, contre rémunération, des marchandises et des bagages hors normes pour le compte de tiers.
Si ces faits sont avérés, ils sont évidemment graves. Et ceux qui auraient utilisé leur fonction, leur uniforme ou les facilités attachées à leur activité professionnelle pour se livrer à un trafic doivent répondre de leurs actes et être sanctionnés avec toute la rigueur nécessaire.
Mais précisément : si les faits sont graves, ils ne peuvent être réduits à la seule responsabilité morale ou pénale de quelques individus. Ils interrogent le système qui aurait permis leur commission. Car, un pare-chocs automobile ne monte pas clandestinement dans un avion.
Il faut l'accepter : un bagage hors gabarit est enregistré, identifié, pesé ou évalué, soumis à des procédures de sûreté, acheminé vers l'appareil et chargé dans une soute. Il passe par plusieurs mains et plusieurs niveaux de contrôle. Alors comment des marchandises de cette nature auraient-elles pu circuler sans attirer l'attention ?
Où étaient les contrôles ? Qui autorisait ces acheminements ? Qui vérifiait la nature des colis ? Quelles procédures étaient appliquées aux marchandises confiées aux membres du personnel navigant ? Et surtout, qui supervisait la chaîne entre l'enregistrement et le chargement ?
Ce sont ces questions que l'affaire impose de poser.
L'épisode du fameux « pot de lait » soulève une interrogation plus lourde encore. D'après le récit rapporté par L'Observateur, une hôtesse aurait accepté de transporter, au départ de Paris, un contenant présenté comme un pot de lait. Ayant ouvert le colis par précaution, elle aurait découvert à l'intérieur une substance suspecte qui se serait révélée être une drogue dure. Interrogée par les enquêteurs, elle aurait fourni le numéro de téléphone de la personne ayant remis la marchandise, avant que celle-ci ne devienne injoignable.
Si ce récit est confirmé par l'enquête, la question ne s'arrête pas à l'identité de l'expéditeur présumé. Elle porte également sur la chaîne de responsabilité qui a rendu possible cette tentative de transport.
Et une autre question, plus dérangeante encore, surgit : si de tels faits étaient déjà connus ou soupçonnés auparavant, pourquoi les mécanismes de prévention n'ont-ils pas été renforcés ?
L'affaire prend en effet une résonance particulière à la lumière d'un précédent évoqué par le même journal. Sous une précédente direction, treize hôtesses et stewards avaient déjà été éclaboussés par une affaire de trafic de marchandises en provenance de New York. Les sanctions prises à l'époque auraient été jugées insuffisantes. Puis certains agents auraient été réintégrés.
La direction actuelle reconnaît elle-même, selon les propos rapportés, avoir commis une erreur en pensant que les intéressés avaient « compris la leçon ».
Mais une entreprise stratégique ne peut pas gouverner sa sûreté à coups de paris sur la bonne volonté individuelle.
Si un agent est sanctionné pour des faits graves, sa réintégration doit obéir à des critères rigoureux, documentés et contrôlables. Si les procédures disciplinaires ont été insuffisantes, il faut alors rechercher les responsabilités à tous les niveaux. Car lorsqu'une même vulnérabilité réapparaît, année après année, le problème cesse d'être seulement individuel : il devient organisationnel.
C'est précisément pourquoi la décision de suspendre indistinctement tous les PNC de la liaison Paris-Dakar appelle elle aussi une réflexion.
Il faut rechercher les fautifs, établir les responsabilités et sanctionner ceux dont la culpabilité sera démontrée. Mais la présomption d'innocence ne saurait devenir une variable d'ajustement de la communication de crise. Des agents qui n'ont rien à voir avec les faits reprochés ne peuvent être durablement assimilés à ceux qui seraient impliqués.
La rigueur n'est pas la punition collective. La rigueur, c'est l'établissement des faits.
Et pendant que l'attention publique se focalise sur les colis, les hôtesses et le fameux pot de lait, un autre dossier, autrement plus structurel, mérite d'être regardé en face : celui de la situation financière, opérationnelle et aéronautique d'Air Sénégal.
Car le véritable problème du pavillon national ne se résume pas à quelques comportements individuels. Il se lit aussi dans l'histoire récente de sa flotte, dans ses contrats, ses impayés, ses immobilisations d'appareils et son recours croissant à des avions exploités dans le cadre de contrats ACMI.
Le contentieux londonien relatif aux deux Airbus A330neo, « Casamance » et « Sine Saloum », en est l'une des illustrations les plus saisissantes.
Dans l'affaire Casamance Owner SARL v Air Senegal SA, la Commercial Court de Londres a rendu le 28 novembre 2025 un jugement favorable au bailleur. Le dossier portait sur les contrats de location des deux appareils et sur des impayés de loyers qui dépassaient 16 millions d'euros en juin 2025. La décision judiciaire faisait état de défauts de paiement reconnus par Air Sénégal et de l'absence, à ce stade de la procédure, d'une demande de maintien des contrats de location qui aurait pu constituer son principal moyen de défense.
La suite est connue : les deux A330neo ont fait l'objet de mesures d'immobilisation et de restitution en 2026. Des sources sénégalaises rapportent qu'ils ont finalement été repris au printemps 2026.
Il ne s'agit donc pas d'une simple querelle commerciale entre un bailleur et une compagnie aérienne. Ces deux appareils représentaient une capacité long-courrier essentielle pour le pavillon national. Leur retrait de l'exploitation pèse nécessairement sur le réseau, les capacités de transport et l'équation économique de la compagnie.
Et derrière ces avions, il y a une question que les Sénégalais ont le droit de poser : combien cette aventure coûte-t-elle réellement au contribuable ?
Les documents et informations disponibles montrent que le montage financier des deux A330neo impliquait notamment Casamance Owner et un financement bancaire, tandis que l'État sénégalais avait contribué au montage financier. Les modalités exactes des garanties publiques et l'étendue des engagements de l'État méritent, à elles seules, une transparence complète.
À cela s'ajoute le recours aux avions exploités en ACMI — appareil, équipage, maintenance et assurance fournis par un opérateur tiers — pour maintenir le programme de vols. Là encore, ce mécanisme peut être parfaitement légitime lorsqu'il répond à un besoin opérationnel ponctuel. Mais lorsqu'il devient une béquille durable faute de flotte disponible, la question de son coût et de sa soutenabilité devient incontournable.
Et voilà qu'apparaît le cas du Boeing 737-800 immatriculé LY-SEI, présenté dans la communication récente comme un élément du renouvellement de la flotte.
L'avion n'est évidemment pas « neuf ». Son premier vol remonte au 18 mai 2007. Il a notamment été exploité par Air China, puis par FlyEgypt, avant de passer chez GetJet. Les données aéronautiques disponibles le donnent aujourd'hui à environ 19 ans d'âge.
Plus important encore : en septembre 2026, GetJet a confirmé que l'appareil avait été vendu à Air Sénégal, tout en précisant qu'il continuait d'être exploité par GetJet dans le cadre d'un dispositif ACMI, dans l'attente de la finalisation des procédures réglementaires sénégalaises.
Il faut donc appeler les choses par leur nom. Un avion de près de vingt ans n'est pas nécessairement un mauvais avion. L'âge, à lui seul, ne permet pas de juger de la sécurité ou de la valeur opérationnelle d'un appareil : son entretien, son historique technique, ses cycles de vol, ses inspections et sa conformité réglementaire sont déterminants.
Mais ce qui mérite débat, c'est la stratégie industrielle : après avoir perdu une partie significative de sa capacité long-courrier, Air Sénégal peut-elle durablement construire son avenir sur des solutions de location, d'ACMI et d'appareils d'occasion sans répondre publiquement aux questions sur le coût global de cette stratégie ?
C'est là que le dossier devient véritablement politique, économique et institutionnel.
Le gouvernement avait déjà fait état, en 2025, de graves difficultés financières affectant Air Sénégal et AIBD, et annoncé des audits portant notamment sur des engagements financiers considérables. Des informations publiques faisaient alors état de quelque 200 milliards de francs CFA liés à certains contrats examinés.
Deux cents milliards de francs CFA : voilà une somme qui mérite davantage qu'une polémique sur quelques colis transportés dans une cabine.
Voilà pourquoi l'affaire des PNC doit être traitée avec sérieux, mais sans perdre de vue l'essentiel.
Oui, si des agents ont transformé leur fonction en instrument de trafic, ils doivent être identifiés, poursuivis et sanctionnés sans complaisance.
Oui, si des marchandises illicites ont été introduites dans le circuit aérien, les responsabilités doivent être établies.
Mais il faut aussi demander des comptes sur les procédures qui ont permis ces pratiques, sur les contrôles qui n'ont pas fonctionné, sur les éventuels précédents mal traités et sur les décisions managériales qui ont permis à certains agents sanctionnés de revenir dans le dispositif.
Et surtout, il faut regarder plus loin que le « pot de lait ».
Le véritable sujet, c'est la capacité d'Air Sénégal à se gouverner, à contrôler ses opérations, à protéger son patrimoine, à maîtriser ses coûts et à rendre compte de l'utilisation des ressources publiques.
Le jugement de Londres est à cet égard autrement plus lourd de conséquences qu'une anecdote sulfureuse sur un colis.
Deux A330neo ont été retirés de l'exploitation à la suite d'un contentieux portant sur des impayés considérables. La compagnie a dû recourir davantage à des solutions ACMI. Un Boeing 737-800 de 2007 est aujourd'hui présenté comme un élément du renforcement de la flotte, alors qu'il continue d'être exploité par GetJet dans le cadre d'un dispositif ACMI pendant la finalisation de son intégration réglementaire.
Alors, oui, enquêtons sur les hôtesses. Enquêtons sur les stewards. Enquêtons sur les colis, les bagages hors gabarit et le pot de lait. Mais, enquêtons surtout sur le système.
Qui décide ? Qui contrôle ? Qui signe ? Qui audite ? Qui surveille ? Qui rend compte ? Et lorsque les erreurs sont reconnues, qui en assume effectivement les conséquences ?
C'est à ces questions que doit répondre une véritable enquête.
Parce qu'Air Sénégal n'est pas une entreprise comme les autres. C'est le pavillon national. Derrière ses avions, ses contrats et ses déficits, il y a l'argent public. Derrière chaque décision de gestion, il y a une responsabilité envers les Sénégalais.
Le scandale, s'il est établi, ne serait donc pas seulement celui de quelques individus ayant abusé de leur uniforme. Le scandale serait de découvrir que, pendant que l'on surveillait les valises, personne ne surveillait suffisamment la maison.
Dakarposte, qui surveille comme de l'huile sur le feu ce qu'il est convenu d'appeler le cas Air Sénégal, promet d'y revenir avec une ébauche de détails !